Polestar 4 (Long Range Dual Motor) im Test: Großartiges Auto mit Detailschwächen

Der Polestar 4 verfolgt viele gute Ansätze, die an manchen Stellen jedoch nicht perfekt zu Ende gedacht wurden. Wie er sich im Alltag schlägt, konnte ich herausfinden.

tl;dr: Der Polestar 4 ist eines der optisch attraktivsten Autos, die ich je gefahren bin. Das Äußere sorgte im Alltag für viele Blicke und auch das Innere ist sehr modern, minimalistisch und hochwertig, obwohl in vielen Bereichen recycelter Kunststoff zum Einsatz kommt. Den Minimalismus trieb Polestar in meinen Augen an manchen Stellen allerdings ein wenig zu weit, wie ich später noch im Detail erklären werde. Ebenso bietet der Polestar 4 ein fantastisches Fahrgefühl, welches sich in den Einstellungen nach den eigenen Wünschen verändern lässt.

Ein weiterer Kritikpunkt ist die Software, die leider nicht komplett fehlerfrei ist. So kam es bei mir etwa mehrfach vor, dass CarPlay ohne erneutes Koppeln nicht startete. Außerdem streikte das Komforteinstieg-Feature nach einem Update.

• Polestar 4 auf der Webseite von Polestar

Design

Der Polestar 4 ist ein SUV-Coupé, welches sich optisch merkbar von anderen Modellen des Herstellers abhebt. Einige Gemeinsamkeiten, wie das Design der Frontleuchten, gibt es trotzdem. Das Auto sieht wahnsinnig schick aus und zog während meines Tests ähnlich wie der Hyundai IONIQ 6 mehrere Blicke auf sich. Erhältlich ist es in Silber, Weiß, Hellgrau, Dunkelgrau, Schwarz und Gold.

Der Polestar 4 ist 4,84 Meter lang, 2,13 Meter breit und 1,53 Meter hoch. Als Fahrer hat man nur eine mäßig gute Übersicht über das Fahrzeug. Während man vorn, rechts und links gut hinaussieht, ist das Sichtfeld beim Blick über die Schulter aufgrund der Form der Scheiben etwas eingeschränkt. Zudem gibt es überhaupt keine Heckscheibe, was ich etwas später noch näher beleuchten werde. Der Wendekreis vom Polestar 4 liegt bei 11,64 Meter.

Vorn fällt das Polestar-Logo, welches im Dunkeln leuchtet, und die Scheinwerfer im „Thors Hammer“-Look auf. Die Türgriffe auf der Seite sind einfahrbar und kommen heraus, wenn das Auto entriegelt ist. Das Entriegeln geht entweder mit einem herkömmlichen Schlüssel, der beim Polestar 4 keine Knöpfe mehr hat, mit einer Schlüsselkarte oder in Zukunft auch mit einem Digital Key in der Polestar-App. Das Auf- und Zusperren funktionierte bei mir wirklich zu 100 Prozent akkurat, was auch wichtig ist, wenn es keinen Schlüssel mit Knöpfen mehr gibt. Die Türen und die Spiegel haben ein rahmenloses Design. Die Spiegel können sich beim Zurückschieben nach unten drehen, sodass man Bordsteine besser sieht. In meiner Erfahrung ist der Winkel allerdings ein wenig zu groß, weshalb ich die Funktion in den Einstellungen ausschaltete.

Bild: TechnikNews

Hinten haben wir noch einmal ein Logo und einen Knopf zum Öffnen der elektronischen Heckklappe. Fürs Öffnen gibt es auch einen Sensor unter dem Auto, der auf Hinhalten des Fußes reagiert.

Fehlende Heckscheibe

Wie vorher schon kurz angedeutet, entschied sich Polestar beim 4er gegen eine Heckscheibe. Stattdessen sitzt am Dach lediglich eine kleine Kamera, die ihr Bild auf den Rückspiegel projiziert. Die Qualität von diesem ist bei Tag und auch bei Nacht ausreichend gut, sofern es keinen Niederschlag gibt. Positiv muss ich auch anmerken, dass sich das Bild beim Blinken ein wenig dreht.

Bild: TechnikNews

Ich sehe in dem Konzept allerdings noch mehr Probleme als Vorteile. Der erste große Nachteil ist, dass man Abstände anhand des Kamerabildes so gut wie gar nicht einschätzen kann. Es gibt auch keine Hilfslinien so wie in den elektronischen Seitenspiegeln des Hyundais. Weiters verzerren Regen und Schnee das Kamerabild und sobald einmal etwas mehr Schnee am Dach des Polestars liegen bleibt, ist die Chance, dass die Kamera komplett verdeckt wird, sehr hoch. Zu guter Letzt darf man nicht vergessen, dass die Kamera eine weitere Sache ist, die leicht einmal defekt werden kann. Einem klassischen Rückspiegel sowie einer Heckscheibe kann dagegen im Grunde gar nichts etwas anhaben.

Innenraum

Der Innenraum vom Polestar 4 ist sehr aufgeräumt. Es gibt so gut wie gar keine Knöpfe und Hebel und alles fühlt sich extrem hochwertig an, obwohl größtenteils recycelter Kunststoff verarbeitet wurde. Hinzu kommt, dass der Innenraum sehr geräumig ist. Man hat vorn viel Platz und auch hinten gibt es ausreichend Beinfreiheit. Tatsächlich haben Personen hinter mir am Fahrersitz noch immer Platz, wenn ich ganz mit dem Sitz zurückfahre, während ich dann schon gar nicht mehr ans Lenkrad und die Pedale komme. Farblich bietet Polestar verschiedene helle und dunkle Optionen an.

Fahrzeughersteller packen bekanntlich immer mehr Dinge aufs Infotainment-Display. Während oft so Dinge wie die Klimaanlage über den Touchscreen zu steuern sind, packte Tesla im neuesten Model S, Model X und Model 3 sogar den Ganghebel auf das Display.

Polestar orientierte sich diesbezüglich mehr an Tesla, denn neben der Klimaanlage steuert man auch Dinge wie die Ausrichtung der Spiegel, die Sitzpositionen oder die Höhe des Lenkrades digital. Zudem lässt sich das Handschuhfach nur mehr über einen Knopf im Android Automotive Betriebssystem öffnen. Das kann zu Beginn eine recht große Umstellung sein. Um dem entgegenzuwirken, bietet Polestar die Möglichkeit, am Startbildschirm und am ersten Bildschirm in den Einstellungen „Schnelltasten“ zu konfigurieren, um ausgewählte Features schneller erreichen zu können.

Ein sauberer Innenraum ist in meinen Augen immer eine willkommene Sache, doch was ich wirklich scharf kritisieren muss, ist die Platzierung des Knopfes für die Alarmblinkanlage. Dieser befindet sich nämlich an der Decke neben dem SOS-Button. Man muss also in einer ernsten Situation seine Augen komplett vom Straßenverkehr abwenden, um den Knopf zu treffen. Und das ist besonders bei 130 Kilometern pro Stunde auf der Autobahn gar nicht einmal so einfach. Mit etwas „Glück“ trifft man dann auch noch den SOS-Knopf aus Versehen. Indessen verbaute Polestar den Play-Pause-Knopf samt Lautstärkeregler unübersehbar in der Mittelkonsole. Da muss ich mich schon fragen, was hier die Prioritäten bei der Entwicklung waren. Denn sogar Tesla hat dieses Thema besser gelöst.

Kommen wir zu den Sitzen in der vorderen Reihe. Diese sind im Grunde recht unspektakulär. Sie bieten eine Sitzheizung, welche für mein Empfinden etwas langsam ist, und die Möglichkeit, drei Positionen für verschiedene Fahrer zu speichern. Außerdem gibt es ein Komforteinstieg-Feature, womit in der Theorie der Sitz zum Ein- und Aussteigen zurückfährt und danach sich wieder in seine ursprüngliche Position bewegt. Diese Funktion ist seit einem Update jedoch kaputt – der Sitz fuhr nach der Aktualisierung nur mehr zurück und nicht mehr nach vorn. Stattdessen musste ich jedes Mal meine gewünschte Position wieder selbst konfigurieren. Zum Glück lässt sich das Ganze über die Einstellungen deaktivieren.

Bild: TechnikNews

Mit dem Lenkrad hatte ich auch einige Probleme. Die berührungsempfindlichen Knöpfe funktionierten bei mir nämlich sehr unzuverlässig. Entweder wurden Eingaben überhaupt nicht oder falsch erkannt. Es passierte etwa öfter, dass ich die Musik lauter stellen wollte und das Auto stattdessen zum nächsten Track sprang. Woran das genau liegt, kann ich nicht sagen. Zumindest machte es dann von mir installierte Update, welches den Komforteinstieg lahmlegte, kurzzeitig besser.

Etwas gewöhnungsbedürftig ist auch der Blinker. Der Hebel dafür geht nämlich nur rauf und runter und bleibt nicht in Position wie bei herkömmlichen Autos. Es gibt zwar ein akustisches Feedback, welches allerdings verstummt, wenn Warntöne erklingen. Daher muss man häufiger einmal aufs Display vor sich schauen, um sicherzugehen, dass der Blinker aktiv ist.

Der Polestar 4 bietet viel Stauraum und zahlreiche Ablagemöglichkeiten. Es gibt eine geräumige Box unter der Armlehne mit zwei USB-C-Ports, einen Getränkehalter, eine Ablage unter der Mittelkonsole und eine Ablage fürs Smartphone mit Qi-Charging.

Rückbank und Kofferraum

Auf der Rückbank haben bis zu drei Personen Platz – und zwar viel Platz. Die Personen, die rechts und links sitzen, haben sogar eine Sitzheizung und die Rückenlehne ist verstellbar. Zwei USB-C-Ports stehen natürlich auch zur Verfügung. Eine Besonderheit ist das Display in der Mitte, worüber die Medienwiedergabe, die Klima und die Sitzheizung verstellt werden können. Dieses lässt sich auf Wunsch jedoch auch deaktivieren.

Der Kofferraum fasst 526 Liter, wobei es auch noch eine zweite Ebene gibt und sich die Rückbank umlegen lässt. Einen Frunk für das Ladekabel verbaute Polestar ebenfalls, wobei dieser für meinen Geschmack ein wenig zu klein ist. Legt man das Ladekabel nämlich nicht fein säuberlich zusammen, geht der Deckel nicht zu.

Infotainment

Das Center-Display im Polestar 4 ist schätzungsweise zwischen 13 und 15 Zoll groß und wurde anders als im Polestar 2 und 3 im Querformat montiert. Die Position von diesem ist dabei nicht zu tief und auch nicht zu hoch, sodass man noch problemlos über die Haube sieht. Beim Betriebssystem entschied sich Polestar für Android Automotive, wodurch es gewisse Parallelen zur Bedienung eines Android-Tablets gibt. Dafür hat man Zugriff auf den Play Store, den Google Assistant und auch Google Home. Ferner unterstützt das Fahrzeug kabelloses Apple CarPlay.

Auf der Startseite des Betriebssystems gibt es ein Fenster für Google Maps auf der linken Seite. Google Maps bietet hier alle Vorteile, die man von dem Navigationsdienst generell gewohnt ist. Zudem kommt die App mit einer Funktion zur Ladeplanung und bei Navigationen wird der voraussichtliche Akkustand bei der Ankunft angezeigt. Im Vergleich zum Volvo XC40 Recharge kommt mir allerdings vor, dass die Abweichung zum tatsächlichen State-Of-Charge ein wenig größer ist. Auf der rechten Seite des Startbildschirmes findet man die vorher erwähnten Schnelltasten. Wie groß die beiden Bereiche sind, lässt sich mit Wischgesten selbst definieren.

Die App-Ansicht funktioniert gleich wie die auf Android-Geräten. Ein Pluspunkt sind die großen Touchflächen, da man das System so während der Fahrt leichter bedienen kann.

In den Einstellungen gibt es auf der Startseite die konfigurierbaren Schnelltasten, links eine Liste mit verschiedenen Kategorien und jede Kategorie ist noch einmal in verschiedene Tabs unterteilt. Viele Optionen sind dabei mit Grafiken und Bildern untermalt, was die Bedienung während der Fahrt ebenfalls vereinfacht, da man nicht viel lesen muss. Außerdem sind die Elemente der Benutzeroberfläche wieder recht groß.

Eine Leiste mit Elementen zur Steuerung der Klimaanlage befindet sich im unteren Bereich des Bildschirms.

Die Performance des Betriebssystems ist sehr zufriedenstellend. Apps öffnen sich schnell und bei der allgemeinen Bedienung kommt es nie zu Wartezeiten – auch nicht bei Dingen wie dem Ändern der Größe der Bereiche am Startbildschirm.

Leider entdeckte ich auch an dieser Stelle zwei Bugs. Der erste machte sich in der App für den Kilometerzähler bemerkbar. Hier änderten sich die Werte nämlich nicht beim Wechseln zwischen den Kategorien „Ab Laden“ und „Ab Fahrtantritt“. Der zweite betrifft CarPlay, denn dieses erkannte mein iPhone oft nicht, obwohl eine Bluetooth-Verbindung aufrecht war. Die einzige Lösung war hier immer, das Gerät neu mit dem Auto zu koppeln.

Fahrerinfo- und Head-Up-Display

Für den Fahrer gibt es ein kleines, horizontales Display hinter dem Lenkrad. Dieses zeigt im Grundzustand lediglich die Geschwindigkeit und restliche Reichweite an. Auf Wunsch lässt sich noch eine Google-Maps-Karte im Hintergrund dazu schalten, auf der man auch Informationen zu einer aktuellen Navigation sieht. Weiters kann das Display Informationen zum aktivierten Pilot Assist zeigen.

Am Head-Up-Display sind lediglich die aktuelle Geschwindigkeit und etwaige Limits zu sehen. Was mir fehlt, ist eine kleine Auskunft zum nächsten Schritt während einer laufenden Navigation mit Google Maps.

Lautsprecher

Die Lautsprecher im Polestar 4 wurden gemeinsam mit Harman/Kardon entwickelt. Sie klingen herausragend und viel besser, als es während einer Autofahrt eigentlich erforderlich wäre. Die Lautsprecher im MINI Countryman oder BMW 520d gefielen mir allerdings noch eine Spur besser.

Fahrgefühl

Der Polestar 4 Long Range Dual Motor hat einen Motor mit einer Leistung von 200 Kilowatt pro Achse, wodurch die Gesamtleistung 544 PS (400 Kilowatt) beträgt. In gerade einmal 3,8 Sekunden kann eine Geschwindigkeit von 100 Kilometer pro Stunde erreicht werden und die maximale Geschwindigkeit liegt bei 200 Kilometern pro Stunde.

Das Fahrerlebnis lässt sich beim Polestar 4 sehr detailliert anpassen. Es gibt zwei grundlegende Modi, „Reichweite“ und „Leistung“, welche die Intensität der Beschleunigung regulieren. Hinzu kommt der Sportmodus, welcher das ESC deaktiviert. Zu guter Letzt lassen sich die Lenkung und das Fahrwerk weicher oder fester einstellen. Anders als die Anpassungen an der Lenkung waren die Veränderungen am Fahrwerk für mich überhaupt nicht bemerkbar.

Ganz allgemein spielt der Polestar 4 beim Fahren auf einem sehr hohen Niveau mit. Er liegt ausgezeichnet auf der Straße, auch in engeren Kurven, und hat eine schnelle Beschleunigung, welche sich auf Wunsch natürlich auch zähmen lässt. Die Lenkung ist auch sehr direkt – hier weiß man genau, was man bekommt. Zudem trägt die Größe des Fahrzeuges stark zum Komfort bei.

Auch die Rekuperation ist bis zu einem gewissen Grad anpassbar, denn es gibt einen One-Pedal-Modus und einen herkömmlichen Automatik-Modus. Leider lässt sich die Rekuperation nicht in Stufen regeln. Ebenso lässt sich das Kriechen deaktivieren, also das Verhalten, bei dem das Fahrzeug auf ungefähr fünf Kilometer pro Stunde beschleunigt, sobald man den Fuß von der Bremse nimmt. Anders als bei vielen E-Autos betrifft das auch den Rückwärtsgang. Hier wird sogar die Empfindlichkeit des Strompedals ein wenig reduziert.

Im Folgenden werde ich kurz die wichtigsten Assistenzsysteme mit einigen Worten adressieren:

• Pilot Assist und Tempomat: Der Pilot Assist samt Tempomat beschleunigt und bremst sehr subtil und kann Spurwechsel von selbst sehr kontrolliert vollziehen. Was nicht möglich ist, ist, dass man eine neue erlaubte Geschwindigkeit durch ein Verkehrsschild mit einem Knopfdruck wie beim MINI akzeptiert. Zudem störte mich, dass der Lenkassistent immer wieder einmal unbemerkt durch das Fahrzeug deaktiviert wird. Das passiert zum Beispiel bei zu starker Berührung des Lenkrades.
• Scheibenwischer: Der automatische Scheibenwischer funktioniert prinzipiell gut und akkurat. Mein Wunsch ist hier, dass das Auto einen Wischvorgang startet, wenn man die Fahrt antritt und die Scheibe gerade nass ist.
• Unfallwarnung: Es erscheint eine Warnung und das Auto bremst ganz kurz, wenn es meint, dass ein Unfall droht. Das klappte auch immer ziemlich akkurat, mit der Ausnahme, dass einmal bei einem am Straßenrand abgestellten Scooter ein Alarm erschien.
• Gefahrenwarnung bei Spurwechsel: Wenn das Auto denkt, dass man einen unsicheren Spurwechsel vollziehen möchte, „wehrt“ sich die Lenkung dagegen. Hier kam es während des Tests aufgrund von Schmutz auf den Kameras und Sensoren oft zu falschen Erkennungen.
• Erkennung der erlaubten Geschwindigkeit: Diese war bei mir störend oft falsch. Häufig sah ich komplett realitätsferne Angaben wie eine erlaubte Geschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde in der Grazer Innenstadt. Was auch immer missinterpretiert wurde, ist, wenn am Land eine Straße von einem Ort direkt in den nächsten übergeht. Da wird das neue Ortsschild komplett ignoriert und eine Geschwindigkeit von 100 Kilometer pro Stunde vorgeschlagen.

Reichweite und Laden

Im Polestar 4 ist eine Batterie mit einer Kapazität von 100 Kilowattstunden verbaut. Die Reichweite liegt laut dem WLTP-Standard bei 590 Kilometern. Jetzt in der kälteren Jahreszeit ist damit zu rechnen, dass dieser Wert eher nicht erreicht werden kann. Auf dem Weg zum BYD-Fahrevent Anfang Dezember kam ich mit vielen Autobahnen und ein wenig Landstraßen 344 Kilometer weit. Mit vielen kurzen Wegen in der Stadt und ein wenig Autobahnfahren lag die tatsächliche Reichweite bei 255 Kilometern.

Ähnlich sieht es mit dem Verbrauch aus, der jetzt im Spätherbst auch stark von der Angabe, die bei 18,7 bis 21,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer liegt, abwich. Während meines Tests pendelte dieser eher so bei 30 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, wobei er auf der Autobahn immer noch ein wenig höher war.

Bild: TechnikNews

Auch fürs Laden muss man bei Elektroautos im Winter immer ein wenig mehr Zeit einplanen. Besonders dann, wenn die Batterie noch kalt ist. Der Polestar 4 ermöglicht dafür, die Batterie entsprechend zu konditionieren, wenn bei der Navigation mit Google Maps ein Ladestopp eingeplant wurde. Was es leider nicht gibt, ist die Möglichkeit, die Konditionierung manuell zu starten, wenn man ohne Navi fährt.

Laut Angabe soll der Polestar 4 mit bis zu 200 Kilowatt (DC) geladen werden können. Bei verschiedenen IONITY-Ladesäulen erreichte ich im Test maximal 150 Kilowatt, was ganz in Ordnung ist. Was man jedoch festhalten muss, ist, dass andere Autos im ähnlichen Preissegment teilweise schon eine schnellere maximale Ladeleistung bieten.

Polestar 4: Preise

Der Startpreis des Polestar 4 Long Range Dual Motor liegt bei 65.590 Euro. Die Konfiguration meines Testwagens kostet (exklusive Bonus) 82.590 Euro.

• Polestar 4 auf der Webseite von Polestar

Wir bedanken uns für die Bereitstellung des Polestar 4!

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