BMW iX1 xDrive30 im Test: Der kleinste E-SUV aus Bayern im Test

Mit dem iX1 xDrive30 bringt BMW ihren bisher kleinsten E-SUV auf den Markt. Kann er trotz fehlender E-Plattform überzeugen? Wir konnten die große xDrive30 Variante für euch testen und schildern Euch hier unsere Eindrücke.

So wie bei dem iX3, welchen wir auch im Test hatten, bietet der iX1 hier ebenfalls keine eigene Plattform, sondern teilt sie sich mit den Verbrenner- und Hybridmodellen der X1-Reihe. Ob das sich das auch im Verbrauch und der Reichweite widerspiegelt, schauen wir uns gleich genauer an.

tl;dr

Mit dem iX1 xDrive30 bringt BMW einen soliden E-SUV, dem es an fast nichts mangelt. Er kann genügend Leistung abrufen und fährt sich durch das M-Sportfahrwerk auch recht spritzig. Sonst kann der iX1 aber auch ganz entspannt und komfortabel dahingleiten mit 19–20 kWh/100 km durchschnittlichem Verbrauch. Aufgrund seiner Größe wird man hier auch nicht verzweifelnd nach Parkplätzen suchen müssen, wie es zum Beispiel mit dem BMW iX xDrive50 der Fall ist. Er ist recht übersichtlich und bietet viel Platz für Personen und Gepäck. Auch wenn es um die Reichweite geht, braucht man nicht viele Abstriche zu machen. 350 Kilometer sollten den meisten Menschen reichen. Zudem lädt er mit seinen 130 kW auch ziemlich schnell, wodurch Ladestopps relativ kurz ausfallen.

Wo BMW nur etwas nachbessern müsste, ist der Parkassistent. Dieser hat wirklich nicht gut funktioniert. Sonst kann man den iX1 mit dem Lenkassistenten schon fast alleine fahren lassen. Zudem hoffen wir, dass BMW den iDrive-Controller zurückbringt. Dieser war sehr praktisch und komfortabel zu nutzen. Lässt man das außer Acht, bekommt man für einen Einstiegspreis von 55.000 € (inkl. 19 % MwSt.) ein gutes Gesamtpaket. Wem das zu viel ist, der kann sich die kleinere Motorvariante des iX1, den xDrive20 anschauen. Diese liegt preislich bei ca. 47.900 € (inkl. 19 % MwSt.).

Design: Sehr ähnlich zum Verbrenner

Optisch fügt sich der iX1 wunderbar in das schon vorhandene Portfolio an Verbrennern ein. Da der Wagen auf der Verbrennerplattform aufbaut, bekommen wir hier das BMW-typische Nierendesign und die spitz zulaufenden LED-Scheinwerfer, welche weit oben angesetzt sind und dem Wagen eine gewisse Aggressivität verleihen. Die Scheinwerfer bieten gute Ausleuchtung bei Nacht und eine gute Fernlichtautomatik. Mit silbernen Akzenten wird die Form schön betont, welche bis zum Heck des Fahrzeuges sehr präsent hervorstechen. Sehr gut gefallen hat mir dabei die zweifarbigen Seitenspiegel, welche eine gewisse Besonderheit ausstrahlen. Passend dazu steht der iX1 auf 20 Zoll Leichtmetall Alufelgen in „Frozen midnight grey“. Optisch wirkt er doch etwas kompakter als seine großen Brüder iX3 und iX xDrive50. Platztechnisch braucht er sich aber kaum zu verstecken.

Innenraum: iX1 als Raumwunder?

Im Inneren des iX1 hat sich, wenn man sich den älteren iX3 anschaut, ordentlich was getan. Es wirkt alles sehr aufgeräumt, mit wenigen Knöpfen. Fahrer und Beifahrer bekommen elektrische Ledersitze mit Sitzheizung und -belüftung. Diese sind etwas knapp geschnitten und leider sind die Sitzwangen nicht verstellbar, so wie es bei dem iX3 der Fall ist. Mitfahrende auf der Rücksitzbank dürfen sich freuen, denn trotz der Fahrzeuglänge von nur 4,50 Meter und einer Breite von 1,84 Meter bietet der iX1 ziemlich viel Platz im Vergleich zu anderen Fahrzeugen seiner Klasse. Auf den Vorder- so wie auf den Rücksitzen hat man viel Kopf- und Beinfreiheit. Zudem lässt sich die Rücksitzbank dreiteilen und jeweils unterschiedlich in der Neigung verstellen. Gezählt haben wir sechs verschiedene Neigungswinkel. So findet jeder die richtige Position. Gut mitgedacht, BMW. Der Kofferraum bietet ebenfalls einiges an Platz. Mit einem Volumen von 490 Litern und mit umgeklappter Rückbank von 1.495 Litern hat man hier definitiv ausreichend Stauraum für die meisten Besorgungen oder Ausflüge.

Infotainment: Modern und umständlich

Der iX1 hat ein 10,7 Zoll (ca. 27 cm) großes Touchdisplay, welches mit derselben Software läuft, die wir auch schon in anderen BMW Modellen testen durften. Diese lässt sich in Maßen nach den eigenen Bedürfnissen anpassen. Sie könnte nur etwas übersichtlicher sein. Das System bietet Möglichkeiten, sein Telefon mit Android Auto oder Apple CarPlay zu verbinden, was auch zuverlässig funktioniert. Aufgrund des neuen Designs im Innenraum mussten jedoch viele Knöpfe unterhalb des Infotainments weichen, weshalb vieles nur über das Display zu regeln ist. Es wurde zudem der doch sehr praktische iDrive-Controller weggelassen, mit dem man relativ schnell und einfach während der Fahrt im System navigieren konnte. Jetzt muss die Steuerung über das Display oder Sprachsteuerung erfolgen.

Das Wegfallen der Tasten unterhalb des Infotainments bringt ebenfalls nicht viele Vorteile. Will man zum Beispiel bei voller Fahrt die Sitzheizung einschalten, muss man dafür erst im Menü auf die Klimaeinstellungen und dann zwischen den vielen Symbolen das Richtige heraussuchen. Das kann ein Weilchen dauern und lenkt die Aufmerksamkeit definitiv länger von der Straße ab, als wenn man für so etwas eine Schnellfunktion hätte. Natürlich kann das auch per Spracheingabe gemacht werden, wobei hier auch ab und an Fehler passieren oder die Eingabe durch Nebengeräusche gestört wird. Es wäre auf jeden Fall besser, wenn nicht alle Knöpfe der Modernisierung weichen müssten. Gerade ohne die Tasten und iDrive-Controller macht die Benutzeroberfläche so nur noch wenig Sinn.

Fahrverhalten: Sportlich unterwegs mit dem iX1

Dass der iX1 kein Sportwagen ist, sollte jedem klar sein, trotzdem macht er in dem Test eine sportliche Figur. Unser Testwagen kommt mit dem M-Sportpaket, wodurch wir ein ziemlich hartes und präzises Sportfahrwerk bekommen. Durch das Batteriegewicht am Boden des Fahrzeugs fährt der Wagen wie auf Schienen durch die Kurven, ohne das geringste Anzeichen schwammig zu sein. „Body roll“ oder ähnliche Phänomene sind kaum bemerkbar. Das Einzige, was hier noch den Unterschied macht, ist, dass man deutlich höher sitzt als beispielsweise in einem i4. Ebenso glänzen kann er bei der Beschleunigung. Durch die 230 kW (313 PS) starken Elektromotoren beschleunigt der Wagen seine knapp 2 Tonnen innerhalb von 5,6 Sekunden auf 100 km/h.

Wer den iX1 jedoch eher in der Stadt als auf der Rennstrecke fährt, wird ebenfalls nicht enttäuscht sein. Denn auch in der Stadt steckt das Fahrwerk Unebenheiten auf der Fahrbahn relativ gut weg. Auch die Parkplatzsuche wird nicht zu einer frustrierenden Erfahrung, da er dank seiner Länge noch in die meisten Lücken hineinpasst. Außerdem lässt es sich mit dem gut dosierbaren One-Pedal-Mode sehr entspannt fahren. Nur sein Wendekreis ist mit 11,9 Metern etwas groß geraten, was aber der Plattform zu schulden ist.

Assistenzsysteme

Wie wir es von anderen BMW-Modellen gewohnt sind, funktionieren hier Lenkassistent, Spurhalter und Tempomat einwandfrei. Da gibt es nichts zu bemängeln. Wo es aber was gibt, ist beim Parkassistenten. Dieser schafft es in den meisten Anläufen nicht einzuparken. Warum es hier mit dem Einparken nicht funktioniert, aber bei den größeren Brüdern iX3 und iX M60, ist uns ein Rätsel. In nur wenigen Fällen hat das Einparken mit Assistent gut funktioniert. Hier ist auf jeden Fall Luft nach oben.

Bild: TechnikNews

Ladeleistung und Reichweite: Für eine Verbrennerplattform nicht schlecht

Laut BMW soll der BMW iX1 mit seinem 66,5 kWh großen Akku eine Reichweite von 439 km (WLTP) haben. Im Test haben wir ca. 350 km geschafft, wobei wir die meiste Zeit außerorts unterwegs waren. Dabei hatten wir einen Verbrauch von rund 19 bis 20 kWh/100 km, was nicht allzu weit von den angepriesenen 18,1 kWh/100 km entfernt ist. Zudem kann der Wagen die angegebene maximale Ladeleistung von 130 kW erreichen. Zwischen 30 und 80 SoC Prozent lädt der Wagen den Großteil der Zeit mit über 100 kW. Über AC lädt er dann noch mit 22 kW. An warmen sowie kalten Tagen lädt der Wagen dank verbauter Wärmepumpe mit fast derselben Ladeleistung.

Danke an BMW Deutschland für die Bereitstellung des iX1 für diesen Testbericht.

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